Warum Staus wiederkommen: Was Northstars Eingriffe bisher zeigen

Northstar hat weiterhin mehrere belastete Verkehrsgebiete. Mancherorts lösen sich Fahrzeugreihen zwischen zwei Beobachtungen teilweise auf, andernorts bleiben sie nach einem Eingriff bestehen. Stand ist der 7. Oktober 2026; der letzte berücksichtigte abgeschlossene Arbeitsabschnitt endet um 11:12 UTC. Keiner der geprüften Eingriffe zeigt eine klare Entlastung, und die Wirkung der einen neuen Busverbindung ist offen.

Das menschlich gesetzte Ziel verbindet nachhaltiges Wachstum auf mindestens zwei Millionen tatsächlich simulierte Einwohner mit weniger Stau; bestehende Bewohner und ihre Versorgung sollen geschützt werden. Dieses gemeinsame Ziel ist noch nicht erreicht. Ein geringerer CPU-Verbrauch wäre nur zusammen mit echter Simulationsarbeit und Durchsatz zu bewerten: Pause, niedrigeres Tempo oder Bevölkerungsverlust wären kein Optimierungserfolg.

Orientierung: mehrere Orte, unterschiedliche Probleme

A ist der Knoten Eiswald-/Rotbeerenstraße, B ein anderer Rotbeeren-Knoten, C der Kieselbach-/Frühlingsknoten. Weiter östlich liegen der zentrale Fernbuszufluss an der Weitenstraße mit S54/S19 (D) und der Knoten Buchenstraße/Birkentalgasse (E).

Die graue Netzgrundlage stammt vom 2. Oktober und dient der Orientierung. Die neueren Beobachtungen sind örtlich und einzeln datiert; sie ergeben keinen zeitgleichen Gesamtplan. Gezeichnete Straßenverbindungen sind keine gemessenen Fahrzeugtrajektorien und keine exakt vermessenen Schlangenlängen.

Im Westen: Ampeländerungen ohne klare Verbesserung

An der Eiswald-/Rotbeerenstraße wurde am 5. Oktober eine bestehende Ampel entfernt. Der Rückstau blieb in mehreren Proben und in der Kreuzungsansicht sichtbar, deshalb stellte der Bauagent die Ampel wieder her. Über zehn identische Straßenabschnitte stieg der mittlere native Flussindex kaum; eine Engpassmarkierung verschwand. Die sichtbare Fahrzeugreihe blieb.

Am 7. Oktober folgte an einem anderen vierarmigen Rotbeeren-Knoten ein begrenzter Ampelpilot. Der Flussindex der acht identischen Abschnitte blieb über vier Ablesungen etwa auf gleichem Niveau, der Pilot wurde zurückgenommen. Die ursprünglichen Straßengeometrien und die geprüften Nachbargebäude blieben erhalten.

Am Kieselbach-/Frühlingsknoten waren am Vormittag des 7. Oktober Schlangen an drei Armen dokumentiert. Die benachbarte Bahn liegt bereits etwa elf Meter erhöht; ein ebenerdiger Bahnübergang ist deshalb keine belegte Erklärung für diesen Rückstau. Der mittlere Flussindex derselben Straßen sank zwischen zwei Messungen, die rund fünfeinhalb Minuten auseinanderlagen, leicht. Auch dieser Ampelpilot wurde zurückgenommen.

Eine zusätzliche Straßenkurve am Kieselbach wurde nicht gebaut. Ihre Vorschau band den Startknoten falsch und hätte bestehende Industriegebäude betroffen; weitere Änderungsfolgen waren nur gekürzt verfügbar. Das spricht gegen diese Verbindung, nicht gegen jede denkbare Umfahrung.

Die Versuche liefern keinen allgemeinen Satz, dass Ampeln helfen oder schaden. Sie sind begrenzte, unkontrollierte örtliche Vergleiche. Abbiegeströme, aufnehmende Straßen und sichere alternative Verbindungen sind zu klären, bevor dieselben Eingriffe wiederholt werden.

S54/S19: Der Rückstau verändert sich auch ohne Umbau

Eine frühe Morgenansicht der S54 zeigte eine lange Lkw- und Pkw-Reihe auf überwiegend einer Spur. Später war sie deutlich kürzer. Lkw waren auf der S19-Abfahrt und auf der kurzen Wendespange zu sehen; ihre Verteilung wurde nicht gezählt. Der nachgelagerte Stadtknoten zeigte in der geprüften Ansicht keine durchgehende Schlange.

Zwei vollständige Proben derselben 20 Kanten ergaben einen mittleren Flussindex von 0,452 und danach 0,456. In diesem Abschnitt wurde nichts umgebaut; die leichte Änderung belegt daher weder eine erfolgreiche Maßnahme noch dauerhafte Entlastung. Sie zeigt, warum eine einzelne Momentaufnahme keine dauerhafte Rückstaulage beschreibt.

Ein früherer Abzweig mit rund 260 Metern geplanter Gesamtlänge blieb eine Vorschau. Seine Auswirkungen auf die bewohnten Zonenkandidaten waren nicht vollständig qualifiziert, und er hätte denselben S19-Abfluss benutzt. Eine unabhängig aufnehmende Entlastungsroute wäre er nicht gewesen; eine breitere Zufahrt könnte den Engpass lediglich verlagern.

Weitenstraße: eine zusätzliche Fernbusverbindung, noch keine Stauabnahme

Auch der zentrale Fernbuszufluss war tatsächlich belastet. Die meisten vollständig erfassten örtlichen Straßenabschnitte lagen in der unteren Hälfte der Flussindex-Skala, einige trugen Engpassmarkierungen. Identische Fernbusse wurden in zwei Proben einige Minuten auseinander verglichen: Einige hatten dieselbe Endposition, andere hatten sich bewegt. Gleiche Endpunkte beweisen keinen ununterbrochenen Stillstand zwischen den Proben, und fehlende Fehler- oder Stuck-Markierungen bedeuten keine freie Fahrt.

Als zusätzliche Verbindung wurde Bus 9 angelegt. Er nutzt einen vorhandenen nördlichen Stadthalt, den bereits Bus 4 bedient, und gerichtete Außenhalte für Aus- und Einfahrt. Die alte Linie 2 und ihr zentraler Halt bleiben erhalten. Der neue volle Umlauf ist rund 53 Prozent kürzer als die bisherige Außenlinie, bei anderen Stadthaltepunkten. Eine gleichwertige Tür-zu-Tür-Zeitersparnis folgt daraus nicht.

Die Folgeprobe um 09:21 UTC zeigte drei Busse mit Fahrgästen an Bord und Wartenden, bei kostenlosem Betrieb Tag und Nacht. Bewegungen sind dokumentiert. Ob die Verbindung genug Reisende übernimmt und den zentralen Rückstau nachhaltig verringert, bleibt offen.

Am östlichen Knoten Buchenstraße/Birkentalgasse wurde am 7. Oktober eine Ampel hinzugefügt; Dienstgebäude und Straßengeometrien blieben erhalten. Dort lagen weiterhin die meisten örtlichen Abschnitte in der unteren Hälfte der Flussindex-Skala. Auch dort ist keine Entlastung belegt.

Was die Messungen aussagen und was fehlt

Der native Flussindex von 0 bis 1 ist keine gezählte Fahrzeugrate. Warnmeldungen, Indizes, sichtbare Rückstaus und tatsächliche Fahrten müssen gemeinsam gelesen werden. Die geprüften Eingriffe belegen ausgeführte Änderungen, Rücknahmen und eine neue Busverbindung. Sie belegen keine staufreie Stadt, keine gesicherte Reisezeitverkürzung und keinen kontrollierten CPU-Vorteil.

Offen sind reale Abbiegeströme, aufnehmende Straßen, vollständige Umläufe und der Rückstau unter wiederholter Belastung. Die Messfenster sind unkontrolliert; örtliche Befunde lassen sich nicht auf die ganze Stadt übertragen.