Northstars ÖPNV: Was gebaut wurde und was am 7. Oktober fährt

Northstars öffentlicher Verkehr ist inzwischen ein Netz aus Bus, U-Bahn und zwei Personenbahnverbindungen nach außen. Es entstand in unterschiedlichen Schritten: vorhandene Stationen in Betrieb nehmen, Stationen und Tunnel bauen, Depots anschließen, Linien ergänzen und Fahrzeuge umverteilen. Beschrieben wird der Stand vom 7. Oktober 2026. Die dokumentierte Absicht ist, Straßen zu entlasten und Wachstum zu ermöglichen. Fahrgastbestände zeigen Nutzung, aber keine vermiedenen Autofahrten oder CPU-Ersparnis; das Ziel von mindestens zwei Millionen simulierten Einwohnern bei abgebauten Staus bleibt offen.

Orientierung: Schienenachsen und Zubringer

Die Baugeschichte

Am 27. September wurde an der vorhandenen Westtrasse ein U-Bahndepot gebaut und eine Linie über vier bereits bestehende Stationen in Betrieb genommen. Vier neue Stationen entstanden dort nicht. Am selben Tag verzeichnen die Bauprotokolle neue Personenbahnhöfe im Nordosten und Nordwesten mit Außenanschlüssen sowie sechs U-Bahn-Stationen entlang der Achse vom Nordwesten ins Zentrum und zu den Seeviertels. Die damalige Linie bediente nicht alle sechs neuen Stationen: Gebaute Station und tatsächlich angefahrener Halt sind verschiedene Tatsachen.

Am 29. September verzeichnet der Arbeitslog einen östlichen Ausbau mit neuen Stationen und Tunnelabschnitten sowie eine lange Linie. Das beschreibt den dokumentierten Bauabschnitt, nicht die heutige Flotte oder eine damalige Straßenentlastung. Eine lückenlose Erstbauchronik jeder ursprünglichen Buslinie liegt nicht vor.

Am 5. Oktober erhielt eine neue Weststation im Eiswaldumfeld eine unterirdische Verbindung zu einem bestehenden nördlichen Halt. Die U-Bahn 3 startete mit zwei Zügen. Die datierte Folge der Belegungsbestände stieg in dieser Zeit; das belegt Nutzung, keine gezählte Zahl neu beförderter Personen oder vermiedener Autos. Der westliche Bus 5 hatte im selben Arbeitsabschnitt einen längeren Umlauf; wegen unterschiedlicher Haltefolgen ist kein einfacher Fahrzeitvergleich möglich. Die Depotkapazität wurde leicht erhöht und ein fehlender Hauptanschluss hergestellt. Ein Erweiterungsnebenport blieb problematisch; nominale Depotkapazität ist deshalb keine frei verfügbare Reserve.

Am 6. Oktober wurden vorhandene Züge zwischen den Linien umverteilt. Das war eine Betriebsänderung innerhalb der tatsächlichen Flotte, kein Neubau von Zügen. Die vollständige Probe vom 7. Oktober zeigt wiederum eine andere Verteilung; ältere Verteilungen werden nicht als heutiger Stand fortgeschrieben.

Die Busänderungen vom 7. Oktober

Bus 5 erhielt einen zusätzlichen Gegenhalt an der Weitenstraße 122. Durch die Einfügung wuchs der Umlauf zunächst und wurde wieder verkürzt, indem alle zyklischen Ordnungen der fünf Halte geprüft wurden. Das ist eine begrenzte Routenoptimierung, keine globale Optimalitätsbehauptung. Die alten Halte blieben erhalten, die Flotte wurde schrittweise auf fünf Busse verkleinert. Der Betrieb ist kostenlos und läuft Tag und Nacht.

Bus 7 ist ein westlicher Wohnzubringer zur U-Bahn 3. Nach dem Betriebsanlauf waren um 04:29 UTC Fahrgäste an Bord. Die Wartendenbestände gingen zunächst stark zurück, schwankten später aber erneut. Eine individuelle Umsteigekette zur U-Bahn oder gezählte vermiedene Autofahrten wurden nicht nachgewiesen.

Bus 8 fährt von Kornfeldstraße Süd über Freudentalstraße am Ostbahnhof nach Kornfeldstraße Nord; die beiden Kornfeldstraße-Halte liegen auf unterschiedlichen Straßenseiten, und die Folge berücksichtigt die Einbahnstraße am Bahnhof. Der volle Umlauf ist kürzer als die andere vollständig qualifizierte zyklische Variante. Eine globale kürzeste Route wurde nicht behauptet, eine Straßenverlängerung nicht gebaut. Die Linie begann mit drei Bussen und wurde nach der ersten Betriebsprobe verstärkt; weitere Wagen waren beim Flottennachweis noch auf Depotanfahrt. Der Bushalt liegt rund 72 Meter Luftlinie vom Bahnhofszentrum und rund 16 Meter vom U-Bahn-Halt entfernt. Das sind Luftlinienabstände, keine gemessenen Fußwege oder gesicherten Umsteigezeiten.

Der neue Bus 9 nutzt einen bestehenden nördlichen Stadthalt gemeinsam mit Bus 4 und bedient die gerichteten Außenhalte. Sein Umlauf ist etwa halb so lang wie der der weiterhin bestehenden Fernbuslinie 2. Weil die Stadthalte sich unterscheiden, folgt daraus keine gleiche Tür-zu-Tür-Leistung. Um 09:21 UTC wurde die Linie mit ihren drei Bussen erfasst; Fahrgäste an Bord und Wartende stehen in der Tabelle. Die Verbindung ergänzt den zentralen Fernbushalt und ersetzt ihn nicht.

Der belegte Betriebsstand

Alle Zeilen außer Bus 9: 7. Oktober, 08:49 UTC, vollständige Ein-Frame-Probe. Bus 9: 09:21 UTC, nicht atomare Linienliste; seine Flotte wurde zusätzlich vollständig geprüft. Tarife in Spielgeld; alle Linien verkehren tagsüber und nachts.

Die vollständige Liste von 08:49 UTC enthält neben Fracht auch Personenlinien. Mit Bus 9 enthält eine spätere, über mehrere Frames erfasste Liste eine Linie mehr, kein atomarer Gesamtstand. Filterproben um 08:50 UTC zeigen keine aktiven Flugzeug- oder Schiffslinien; das beweist nicht, dass Flughafen- oder Hafengebäude fehlen. Eine Straßenbahnlinie erscheint in der vollständigen 08:49-Liste nicht.

Stand

Fahrgäste an Bord und Wartende sind Momentbestände, keine Tagesfahrgäste oder Personen pro Stunde; nominale Plätze sind keine garantierte Spitzenkapazität. Die Messungen bestätigen Infrastruktur, aktive Fahrzeuge und Nutzung. Offen bleiben vollständige Umläufe, tatsächlich erreichte Umsteigewege und eine belastbare Entlastungswirkung auf Straße und Rechenaufwand.